政策东风吹向新能源汽车 私人最高获补6万
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政策东风吹向新能源汽车 私人最高获补6万

针对私人购买新能源汽车的补贴细则已经会签完毕,正在等待高层批准,预计5月底前将如期出台。该细则对电动车的补贴力度远远大于混合动力汽车。这意味着,经过20年的摸索后,中国新能源汽车的技术路径为电动汽车而非混合动力汽车,中国汽车业希望借电动汽车提升全球地位。

  尽管业内公认,借着《细则》的补贴春风,中国新能源汽车或将慢慢走入寻常百姓家;但多位专家及企业高层表示,由于配套设备、电池成本等诸多因素,新能源车至少需要五年甚至十五年方能进入高速发展期。在此期间,电动汽车相关配套产业将先行一步。

  昨日,记者获悉,发改委、财政部、工信部、科技部等多部委已经会签《新能源车私人购买补贴细则》(简称《细则》),目前已上报更高级主管部门,预计5月底前将正式对外公布。

  未来发展主体为纯电动车

  与坊间传闻的不同,《细则》中并未谈及每辆车最高可获25万元的补贴。知情人士透露,“《细则》中,按节能性和技术路线,将补贴车型分为节能性汽车和电动汽车,给予不同幅度的补贴。节能车被界定为不能充电的混合动力汽车,私人购车可享受每辆车3000元的补贴。电动车则被分为插电式电动汽车、纯电动汽车两类,购买插电式混合动力汽车的私人购车者,最高可享受每辆车5万元的补贴;购买纯电动汽车,最高可获得每辆车6万元的补贴。”此外,在上限确定的情况下,续航里程的高低、电池的真实性能将成为决定具体电动车补贴幅度高低的主要依据。如,在同等电池性能条件下,充电后续航里程100公里的纯电动车的补贴幅度,将远远高于续航里程60公里的纯电动车。

  业内人士认为,《细则》明确了中国新能源汽车技术路径。诚如中国汽车技术研究中心主任顾问张书林称,当前中国新能源车技术路线,就是插入式混合动力和纯电动,混合动力汽车被列入节能汽车范畴。参与制订《细则》者表示,与此前传言不同,《细则》显然更倾向于扶持电动汽车,降低了对于混合动力汽车的补贴力度。

  知情人士透露,即将出台的《细则》是多方角力的结果,是兼顾中国汽车业未来发展方向及部分企业现实的折中方案,在倾向电动汽车的基础上适度考虑了混合动力汽车

  中国工程院是电动汽车的最大拥护者。杨裕生、陈清泉、陈立泉、郑绵平四位中国工程院院士曾向中国高层领导撰文表示,“新能源汽车的主体是纯电动汽车。大力发展纯电动汽车,既是保证我国能源安全的战略措施,也是我国汽车工业实现跨越式发展的重大机遇。”在他们看来,除了可以实现弯道超车外,中国发展纯电动汽车具有各种优势。其一,中国具有开发纯电动汽车的矿产资源,锂离子电池和稀土永磁材料是发展纯电动汽车的基础,中国正是锂资源和稀土资源大国。其二,与传统汽车工业已经成熟的发达国家相比,我国发展纯电动汽车的商业壁垒要小得多,传统汽车工业的不发达正是中国发展新型锂离子电池电动汽车交通模式的优势所在,可以轻装上阵。

  两大因素拦路新能源汽车

  尽管政策东风频吹,业内对于新能源汽车短期发展前景看法不一。安永全球汽车行业中心显得较为乐观,国内整车企业较为谨慎。

  安永全球汽车行业中心的一项调查显示,60%的中国受访者称会考虑购买插电式混合动力汽车或电动汽车。较之安永在其他国家 (美国、日本、德国、英国、意大利和法国) 所进行的调查结果,在中国调查的相关数字高出近5倍。基于这一调查结果,安永全球汽车行业主管合伙人Mike Hanley表示,中国大部分消费者对于插电式混合动力汽车或电动汽车表现出浓厚的购买兴趣,这对于近两年计划推出电动汽车汽车企业是好消息。

  多位整车企业、零部件企业高层则表示,尽管《细则》出台后将推动新能源汽车进入寻常百姓家,但形成新能源轿车热为时尚早。至少短期内,两大因素制约了新能源整车的大规模应用。

  第一大因素就是新能源汽车的成本远远高于传统汽车。据记者统计,电动汽车的售价比同级别的传统汽车贵数十万元,混合动力汽车也较同级别传统汽车至少贵数万元。导致电动汽车成本过高的主要因素是电池成本居高不下,电池成本甚至相当于一辆经济型轿车的售价。海外汽车零部件麦格纳亚洲区执行总裁欧特玛·帕亚表示,“目前纯电动汽车中电池成本较高。麦格纳为一些汽车企业配套的电芯采购自中国,现在每辆车所用电池组的成本约为1万欧元”。

  第二大因素为使用成本和便利性。江淮汽车公司副总经理、江淮汽车研究院院长严刚指出,“除购买新能源汽车的成本外,还需满足两个条件,新能源汽车才能在中国实现大范围商业化。一,使用成本低于传统能源汽车,即一定里程内换电池的成本要比加油便宜;二,用户使用方便,如何选择更换电池、而不仅是充电模式,且换电池时间短于加油的时间”。

  据记者了解,鉴于电池成本较高,各国均更多考虑充电模式。已在全球配套生产相关部件的麦格纳公司担心传统充电网络的承受力,“电动车大批量投入市场以后,不可能回家都往墙上插,因为传统电网并不具备如此庞大的承受能力,只有智能电网才能解决这一问题。即插电时不一定充电,当电网处于使用低谷时,能量才能存进电动车电池中”。短期内,中国尚不具备大规模启用智能电网的可能性。

  看到这些障碍后,福田汽车副总经理、汽车工程研究院院长邬学斌表示,纯电动汽车至少还需要10到15年方能真正迈入快速成长。“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示,三年内新能源汽车占乘用车销量5%的目标较难达到。

  为了加快推动中国新能源汽车的发展,国家主管部门正在逐步加快配套设备的建设。4月底,国家主管部门批准了4项关于纯电动汽车的国家标准,即《电动汽车传导式充电接口》、《电动汽车充电站通用要求》、《电动汽车电池管理系统与非车载充电机之间的通信协议》、 《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》。业内人士认为,4项标准确定后,规范了电动车充电接口、充电站标准和功能等,一方面令全国电动车充电接口标准统一化、大大扫清各地建设充电站的难度,另一方面也有助于提高规模效应、降低生产成本,从而为未来纯电动汽车充电难问题扫清障碍。


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